شب «بخارا» درباره نقش مهندسان دانمارکی در ساخت راه‌آهن
ساناز حمزه‌علی
تاریخ ایرانی: چهارم شهریور امسال راه‌آهن سراسری ایران ۸۰ ساله شد. لایحه تاسیس آن چهارم اسفند ۱۳۰۵ به تصویب نمایندگان مجلس شورای ملی رسیده بود؛ ۲۳ مهر ۱۳۰۶ اولین کلنگ ساختمان راه‌آهن سراسری در محل فعلی ایستگاه تهران بر زمین زده شد و ۴ شهریور ۱۳۱۷ رضاشاه و ولیعهد محمدرضا پهلوی در مراسمی که مهندسان سازنده راه‌آهن هم در آن شرکت کردند، پیوستن راه‌آهن شمال و جنوب در ایستگاه چشمه سپید در نزدیکی اراک را جشن گرفتند. در این جشن رضاشاه گفت که با احداث راه‌آهن سراسری ایران آرزوی هشتاد ساله ایرانیان برآورده شد و با سپاس از مهندس ساکسیلد و شرکت کامپساکس دانمارکی گفت که آن‌ها با درستکاری، وفاداری، وجدان کاری و کوشش بی‌همانند این پروژه بزرگ را به پایان رساندند.
حالا ۸۰ سال از برآورده شدن آرزوی ۸۰ ساله ایرانیان می‌گذرد و مجله «بخارا» به همت علی دهباشی، با برگزاری «شب راه‌آهن سراسری ایران»، نواده خاندان ساکسیلد و دیگر پژوهشگران دانمارکی را به بازگویی خاطرات و مطالعات خود در این باره دعوت کرد:
راه‌آهن سراسری سمبل همکاری ایران و دانمارک است
مالته مولر، معاون سفیر دانمارک در ایران:
راه‌آهن سراسری ایران در پنج سال و چهار ماه تکمیل شد. اگر به راه‌آهن ایران نگاه کنید می‌بینید که این سازه بسیار دقیق است. نمی‌خواهم به جزئیات و چگونگی احداث این سازه بپردازم، می‌دانم که نوادگان و خانوادهٔ مهندسان و افرادی که در ساختن این سازه نقش داشتند در اینجا حضور دارند. با وجودی که گفته می‌شود راه‌آهن ایران توسط آلمانی‌ها ساخته شده اما کشورهای مختلفی در ساخت آن شرکت داشتند. نقطه آغاز راه‌آهن به سمت شمال کشور توسط ایتالیایی‌ها ساخته شده اما محل اصلی آن در شهر تهران توسط آلمانی‌ها احداث شده است. اما از نظر من مهم‌ترین قسمت این راه‌آهن قطعه‌ای است که به سمت کوه‌های البرز می‌رود. کارهای زیادی برای ساختن این قسمت توسط مهندسین دانمارکی انجام شده است.
از این راه‌آهن در جنگ جهانی دوم برای حمل سلاح به شوروی سابق استفاده شده است. ساخت این راه‌آهن باعث شد که رابطه ایران و دانمارک تقویت شود، در واقع حضور دیپلماتیک کشور دانمارک در ایران از همان دوران نشأت می‌گیرد و اگر به آرامگاه‌هایی که در جنوب شهر تهران قرار دارد، سری بزنید مزار بسیاری از مهندسانی را که در ساخت این راه‌آهن شرکت کرده بودند خواهید دید. ساخت راه‌آهن در فرهنگ دانمارک تأثیر بسزایی داشت، حتی فیلم‌های زیادی در مورد این کار ساخته شده است. افراد زیادی از این اتفاقات الهام و برای آینده سرمشق گرفتند. همه این‌ها باعث شد که روابط ایران و دانمارک در طول سال‌ها قوی‌تر شود.
اما همان‌طور که اطلاع دارید در حال حاضر این رابطه و پیشرفت‌ها به شدت تحت تأثیر قرار گرفته است. زمانی که آمریکا تصمیم گرفت از توافقنامه برجام خارج شود، تأثیر زیادی بر تجارت ایران با کشورهای دیگر گذاشت. اما در واقع موضع دانمارک در این قضیه کاملاً مشخص است. به عنوان بخشی از اتحادیه اروپا ما به این توافق پایبند هستیم و از ایران تا زمانی که به برجام پایبند باشد حمایت خواهیم کرد. بیشتر بانک‌ها و مؤسسات به آمریکا و تحریم‌هایی که اعمال کرد پایبند هستند و این امر تجارت را بسیار سخت می‌کند. اما با این حال ما برای ادامه و پیشرفت تجارت ایران و دانمارک تلاش می‌کنیم. با وجود همه مشکلاتی که وجود دارد، بازار ایران بازاری با آینده روشن و درخشان است؛ ایران کشوری با مردم جوان و بسیار کوشاست. می‌دانیم که با گذشت زمان و در یک بازه زمانی طولانی بازار ایران آینده بسیار موفقی خواهد داشت.
در آخر باید بگویم ما راه‌آهن سراسری ایران را سمبل همکاری ایران و دانمارک می‌دانیم و این به ما کمک می‌کند تا همکاری‌مان را هرچه بیشتر ادامه بدهیم. این واقعاً خوب است که در چنین شرایطی که در گوشه و کنار این مملکت مشکلاتی وجود دارد، ما می‌توانیم چنین گردهمایی را داشته باشیم و در مورد مساله‌ای مثل راه‌آهن با هم صحبت کنیم.
قراردادی که در طول انقلاب از بین رفت
همینگ یورگنسن، نویسنده کتاب «یخچال‌های ایران»:
از دست‌اندرکاران این برنامه که چنین شب به‌یادماندنی را برای ما تدارک دیدند، تشکر می‌کنم. تخصص من درباره یخچال‌های ایران است. در سال ۲۰۱۱ رساله دکتری من موفق به دریافت جایزه‌ای شد که از سوی آقای احمدی‌نژاد رئیس‌جمهور وقت به من اهدا شد. در سال ۲۰۱۲ رساله دکتری من به کتابی با عنوان «یخچال‌های ایران» تبدیل شد. این کتاب در ایالات آمریکا هم منتشر شده است. در سال ۲۰۱۵ همین کتاب موفق به دریافت جایزه کتاب سال شد که رئیس‌جمهور روحانی آن را به من دادند، تا دو هفته دیگر هم این کتاب به زبان فارسی منتشر خواهد شد.
کاری که من کردم به دلیل پرداختن به زیرساخت‌های راه‌آهن سراسری ایران مهم و معروف است. اما در ایران راه‌آهن‌های دیگری هم ساخته شده که می‌خواهم به آن‌ها اشاره کنم. یک راه‌آهن در بافق نزدیک یزد احداث شده که از سیرجان عبور می‌کند و به بندرعباس می‌رسد. حدود پنج هزار کیلومتر خط راه‌آهن با دو ریل برای سرعت‌های بالا در آینده طراحی شده است. در واقع این راه‌آهن به سمت کرمان و بعد از آن به پاکستان کشیده می‌شود. تمامی کارهای مهندسی و کیفیت بالای آن توسط شرکت معتبری انجام شده است. نظارت بر این پروژه هم توسط دولت ایران انجام شد. تمامی قراردادها در طول انقلاب از بین رفت و منحل شد. این یک پروژه فوق‌العاده بود که از قسمت‌های جنوبی کوه‌های زاگرس عبور می‌کند و از آنجا به بندرعباس که بندر بسیار مهمی است می‌رود.
ساخت راه‌آهن ایران شاهکار زندگی پدربزرگم بود
نوربن کلیتگارد، از نوادگان خاندان ساکسیلد دانمارک، مترجم کتاب «خاطرات یک مهندس دانمارکی»:
می‌خواهم از مجله بخارا و شرکت پارسیاد تشکر کنم که چنین شبی را تدارک دیدند. از جانب خانواده ساکسیلد که من یکی از نوادگان آن هستم باید از همه شما تشکر کنم که به من این فرصت را دادید که با شما در مورد هر چیزی جز راه‌آهن ایران که به اندازه کافی در موردش شنیدیم و خواهیم شنید، صحبت کنم. می‌خواهم به این سؤال که چطور این شرکت توانست موفق به ساخت راه‌آهن ایران شود، پاسخ بدهم.
یورگن ساکسیلد پسر یک افسر نیروی دریایی بود. او زمان کودکی بسیار آرام و خوش‌اخلاق بود و بیشتر از طریق بازی کردن و کارهایی که انجام می‌داد یاد می‌گرفت، تا اینکه بخواهد تکالیف مدرسه‌اش را انجام دهد. او این توانایی را داشت که هرچه را که سر کلاس می‌شنید حفظ کند و به همین دلیل هم دیگر چیزی برای انجام دادن در خانه برایش باقی نمی‌ماند. موفق می‌شد که امتحاناتش را با نمرات قابل قبولی پشت سر بگذارد. او همه چیزها را با بازی کردن، شنیدن و گاهی هم خواندن یاد می‌گرفت. در دوران دبیرستان عاشق زبان فرانسه و ریاضی بود. بعد از دوران دبیرستان وارد دانشکده فنی شد و توانست در سن ۲۲ سالگی به عنوان مهندس عمران فارغ‌التحصیل شود.
در پروژه احداث راه‌آهن سراسری، او بارها گفته چیزی که در ترکیه انجام دادیم با چیزی که در ایران انجام دادیم، بسیار متفاوت است. تفاوت اصلی بین ساخت راه‌آهن در ترکیه و ایران شدت و سرعت انجام این کار بود. در واقع هر دوی آن‌ها هزاران کیلومتر بود. اما این پروژه در ترکیه هشت سال طول کشید و در ایران کمتر از شش سال زمان برد.
از آنجایی که ساکسیلد ریاضیدان بود و یا بهتر است بگوییم دستی در ریاضیات داشت توانست با محاسباتی که انجام داد کاری چهار برابر بزرگتر از آنچه در ترکیه شد را انجام بدهد. در واقع پروژه ساخت راه‌آهن در ترکیه مثل زمین بازی و اسباب‌بازی‌هایی بود که در دست بچه‌های بزرگ و شیطان بود که هیچ ترسی از ریسک‌های آن نداشتند. پروژه‌ای که در ایران انجام و تکمیل شد بسیار متفاوت بود. این پروژه نیازمند نگاهی به آینده، اعتماد و اراده شدید بود که باید افراد دخیل در ساخت آن دارا باشند. رئیس شرکت کامپساکس به اضافه افرادی که در آن دخیل بودند و در واقع سهمی از آن شرکت داشتند دعوت شدند تا در مورد وضعیت مالی پروژه با هم صحبت کنند.
در خاطره‌ای از پدربزرگم آمده که رئیس شرکت کامپساکس و سهام‌داران به ترکیه دعوت شده بودند تا در مورد وضعیت مالی پروژه صحبت کنند. آن‌ها قضیهٔ ساخت بازی‌‌گونه و کودکانهٔ راه‌آهن توسط مهندسین ترک را مطرح کردند. به همین دلیل وزیر کشور ترکیه از مستخدم خود خواست برای همه قهوه بیاورد جز میهمان‌ها! میهمان‌ها هم در یک حرکت خوب سیگار را به هم تعارف کردند اما به وزیر کشور تعارف نکردند و این باعث شد خود وزیر جو گفت‌وگو را عوض کند. اما در انتهای آن شب بعد از خوردن شام آن قرارداد را با هم امضا کردند. همان‌طور که دیدید و شنیدید پدربزرگ من یک فرد متخصص بود که با محاسبات و آنالیزهایی که انجام داد، توانست کار بسیار مهمی را انجام بدهد. در واقع پدربزرگ من با بازی که در ترکیه انجام داد توانست یاد بگیرد که در ایران چطور باید این کار را انجام بدهد و به همین دلیل ساخت راه‌آهن ایران شاهکار زندگی او بود. من خیلی خوشحال هستم و افتخار می‌کنم که نواده این فرد هستم.
راه‌آهن باید در شش سال ساخته شود
مورتن هنستد، پژوهشگر تاریخ ایران و نویسندۀ کتاب «ماجراهای دانمارکی‌ها در ایران»:
هفته پیش در یکی از مغازه‌های کپنهاگ دنبال لباسی برای این مراسم می‌گشتم. فروشنده پرسید برای چه مراسمی می‌خواهید این لباس را بخرید؟ گفتم برای اینکه عضوی از جشن هشتاد سالگی راه‌آهن ایران باشم. مطمئناً اولین بار بود که آن فروشنده لباسی را برای چنین مراسمی می‌فروخت و یا اصلاً اولین باری بود که در مورد چنین راه‌آهنی می‌شنید!
اغلب قشر جوان دانمارک از این موضوع که هشتاد سال پیش مهندسان دانمارکی بیش از پنج هزار کیلومتر راه را طی کردند تا به ایران ـ سرزمین پارس ـ برسند و جزئی از ساخت‌وساز راه‌آهن سراسری آن باشند، اطلاعی ندارند. خود من هم برای اولین بار ۱۰ سال پیش چنین چیزی را شنیدم. پدر و مادرِ همسرم وقتی مشغول تمیز کردن خانه بودند با کتابی درباره راه‌آهن مواجه شدند و حدس زدند، می‌تواند برای من جالب باشد. اسم کتاب این است «راه‌آهن باید در شش سال ساخته شود». این کتاب که تقریباً ۸۰ سال سن دارد در مورد داستان ساخته شدن راه‌آهن ایران و همکاری دانمارک و ایران است. این کتاب پرفروش‌ترین کتاب آن دوره بوده و همه در مورد آن اطلاع داشتند. کار خارق‌العاده‌ای بود که کتابی در مورد کشمکش‌های طرح و نحوه احداث آن نوشته شد و همه در مورد نحوه همکاری دو کشور و اینکه قرار است راه‌آهنی از شمال به جنوب ایران کشیده شود صحبت می‌کردند.
این در واقع یک پروژه بزرگ بود که بعد از صرف‌نظر کردن آمریکا و آلمان برای ساخت راه‌آهن، قرارداد آن بین ایران و دانمارک منعقد شد. گفته می‌شود که این پروژه بزرگترین پروژه پیش از جنگ جهانی دوم در ایران بوده و از طرفی بزرگترین سرمایه‌گذاری ایران نیز بوده است. اما همان‌طور که شنیدیم این پروژه برای هر دو کشور بسیار پرمخاطره بود. اگر ساخت راه‌آهن به تعویق می‌افتاد جریمه آن بسیار سنگین بود و اگر بخواهیم به پول الان حساب کنیم به ازای هر یک هفته تأخیر در اتمام کار باید یک میلیون یورو غرامت پرداخت می‌شد. باید به این اشاره کنم که افرادی که در صف اول این پروژه بودند با جان خود بازی کردند.
افراد زیادی پیگیر اتفاقات بعد از آن بودند، دو تن از هنرمندان سلطنتی دانمارک هم جز همین افراد بودند. این کتاب داستان سفر آن‌ها در سال ۱۹۳۷ را تعریف می‌کند. آن‌ها تصمیم گرفتند مسیر دانمارک تا ایران را با موتورسیکلت خود طی کنند و شرح سفر آن‌ها منجر به تهیه این کتاب شد که در زمان خود پرفروش‌ترین کتاب سال شناخته شد. به شما هم پیشنهاد می‌کنم این کتاب را بخوانید.
تبلیغات گسترده و فیلم‌های مستند زیادی برای ساخت این راه‌آهن تولید شده است. یک آژانس هواپیمایی هم سعی کرد از این شرایط بهره‌برداری کند و به مسافران این نوید را می‌داد که قرار است حس ناب مشرق زمین را لمس کنند. هزینه سفر به قیمت امروز ۱۵ هزار یورو می‌شد که هر کسی از عهده آن برنمی‌آمد. سال‌ها قبل که می‌خواستم این کتاب را بنویسم می‌دانستم که داستان ساخت راه‌آهن ایران باید یکی از فصل‌های این کتاب باشد. قبل از این ماجرا هم دانمارک با ایران روابط تجاری داشت. در سال ۱۹۲۷ دانمارکی‌ها تلاش کردند تا خط اتوبوس را وارد ایران کنند، اما موفق نشدند. بعد از پنج ماه مجبور شدند از این پروژه صرف‌نظر کنند. سال‌ها بعد حجم زیادی از پنیر از دانمارک وارد ایران شد، به حدی حجم واردات پنیر از دانمارک به ایران زیاد بود که در کتاب گینس ثبت شده است. اما هیچ کدام از این‌ها نتوانست به اندازه ساخت راه‌آهن ایران مهم باشد.
همه ما اینجا جمع شدیم و سعی می‌کنیم تاریخ آن روزها را زنده کنیم. خانواده مهندسان قرار است فردا بر روی راه‌آهنی سفر داشته باشند که اجدادشان هشتاد سال پیش آن را احداث کرده بودند. ما هم در دانمارک قرار است جشنی برای سالگرد راه‌آهن داشته باشیم. اوایل سال جاری سازمان مهندسان دانمارک از من خواست تا در مورد راه‌آهن صحبت کنم. حدود ۲۵۰ نفر در آن مراسم شرکت کرده بودند که این تعداد از شرکت‌کننده در طول تاریخ برگزاری مراسم آن‌ها بیشترین بود. همین اتفاق هم در مراسم موسسه فیلم دانمارک که یکشنبه گذشته در کپنهاگ برگزار شده بود برای بررسی کار بزرگی که ایران و دانمارک ۸۰ سال پیش انجام دادند، اتفاق افتاد. شایان ذکر است که نظرسنجی بین مهندسان دانمارکی در اوایل قرن برگزار شد. در آن نظرسنجی از مهندسان خواسته شد تا بزرگترین رویداد مهندسی دانمارک را نام ببرند. پروژه ساخت راه‌آهن ایران رتبه دوم را به خود اختصاص داد و ساخت پل اورسوند که در زمان خودش بلندترین پل اروپا بود رتبه اول را کسب کرد.
نامه‌های مهندسین دانمارکی که برای ساخت راه‌آهن در ایران بودند را برایتان می‌خوانم. این نامه مربوط به یکی از آن‌هاست که برای مادرش نوشته است: «مادر عزیزم تولدت مبارک! یک ماه اخیر را در سلطان‌آباد مشغول به کار بودم و در منزل مهندس دانمارکی اقامت داشتم. من باید یک هفتهٔ پیش اینجا را ترک می‌کردم اما به خاطر بارش برف و خرابی ماشین ناچار به عقب انداختن آن شدم.» و یا نامه‌ای که همسر یکی از مهندسان دانمارکی برای خانواده‌اش نوشته به این شرح است: «مادر و پدر عزیزم یک هفتهٔ اخیر هیچ نامه‌ای از شما دریافت نکردم. شاید درگیر مراسم کریسمس بودید. به امید اینکه امسال همدیگر را ملاقات کنیم. امیدوارم خاویاری که برایتان فرستادم به دستتان رسیده باشد و در طول مسیر طولانی ایران به دانمارک خراب نشده باشد که در این صورت اگر آن را بخورید بیمار می‌شوید.»
پدر من هم در جنگ جهانی دوم علیه نازی‌ها جنگیده بود، بعد از گذشته سال‌ها فهمیدم که پدرم در همان جبهه‌هایی بود که راه‌آهن ایران قرار داشت. اما بیایید به آینده نگاه کنیم، امیدوارم راه‌آهن ایران آینده درخوری داشته باشد. شاید در آینده هم شهرت گردشگری بیشتری به دست بیاورد همان‌طور که در روسیه درباره راه‌آهن سراسری سیبری وجود دارد.
مهندسانی که برای همیشه در کوه‌های زاگرس ماندند
محمد محسنیان، پژوهشگر راه‌آهن ایران:
باعث خوشحالی است که موضوعی که تا چند سال پیش آنقدرها شناخته شده نبود، امروز چنین مخاطبانی دارد. ۴۵ سال پیش وقتی من یک پسربچه پنج، شش ساله بودم، آخر هفته پدرم مرا بعد از یک پیاده‌روی نیم‌ساعته به یک باغ مصفا در کنار رودخانه برد. یک ویژگی مهم این باغ این بود که با دو خط آهن در شمال و جنوب محصور شده بود و معمولاً آنقدر خوش‌شانس بودیم که در مدت حضور در باغ یک یا دو قطار از آنجا عبور کند. این شروع آشنایی و علاقه من به راه‌آهن بود. برای بسیاری از آن‌هایی که در اینجا حضور دارند، علاقه نسبت به راه‌آهن مبهم است به این معنی که علاقه‌مند هستند اما نمی‌توانند و یا به سختی این علاقه را توضیح می‌دهند. همه ما یک قطار را در افق می‌بینیم و با چشمانمان آن را تا افق مشایعت می‌کنیم.
بعدها وقتی جدی‌تر به موضوع راه‌آهن پرداختم موضوعات جالب‌تری برای علاقه‌مندی به آن پیدا کردم. اجازه بدهید از بین همه آن بهانه‌ها فقط به دو نمونه بپردازم. شاید در نگاه اول ارتباط چندانی با راه‌آهن نداشته باشد اما با تعمیق در آن‌ها می‌توان ارتباطشان را کشف کرد؛ یکی ارتباطات انسانی و دیگری رعایت اخلاق حرفه‌ای. مهم‌ترین عملکرد راه‌آهن ارتباط بین نقاط مجزا و کم کردن فاصله زمانی بین آن‌هاست. اما جالب این است که راه‌آهن سراسری ایران همین کار را پیش از اتمام آن انجام داده است. زمان ساخت راه‌آهن، ایران از لحاظ نیروی فنی مورد نیاز، حتی مصالح و ماشین‌آلات برای ساختن چنین پروژه‌ای در مضیقه جدی بود. این مسئله باعث وابستگی خیلی زیاد ایران به خارج می‌شد، در کنار این مسئله رویه‌ای که شرکت کامپساکس برای تأمین نظر کارفرما در نظر گرفته بود، سرعت حداکثری برای اتمام پروژه بود. عملاً راه‌آهن ایران را به یک پروژه کاملاً بین‌المللی تبدیل کرده بود؛ چیزی که در مورد راه‌آهن ترکیه به دلیل اتکای زیاد به نیروی داخلی مطرح نبود و اتفاق نیافتاد.
برای من کشف نحوهٔ تعامل عده زیادی که از کشورهای مختلف و عمدتاً اروپایی به ایران آمده بودند، به این معنی که به عنوان نیروی کار در محیط جدید مشغول به کار شده بودند و در خارج از ساعات کاری چه تعاملی با مردم آن نواحی داشتند، همیشه جذاب بود. چند سال پیش زمانی که در مسیر راه‌آهن لرستان قدم به قدم پیش می‌رفتم تا بتوانم آثاری از حضور این افراد پیدا کنم، با صحنه‌های بسیار جالب و تاثیرگذاری مواجه شدم. بخشی از همین موقعیتی را که یافته بودم از زبان یک مهندس انگلیسی که دو تا از قطعات را در راه‌آهن جنوب اجرا کردند در حدود ۸۶ سال پیش بازگو می‌کنم: «قطعه ساختمانی ما در کوه‌های زاگرس و در دره رودخانه دِز واقع شده است و نقطه‌ای است که دسترسی به آن بسیار دشوار است و شاید تا به حال دست و پای هیچ انسانی به آنجا نرسیده است. هیات مهندسی ما مجبور بود این مسافت را در کوه‌های سر به فلک کشیده که مشاهده آن انسان را دچار رعب و وحشت می‌کند پیاده عبور کند. اما هیات مذکور بی‌باکانه از بین رودخانه‌های عظیم بدون پل با پای پیاده عبور می‌کرد. این مسافت را در حالی به پایان رساندیم که پاها، ران‌ها، بازوها و کمرمان تاول زده بود و زبان ما متورم و گلویمان از فرط تشنگی خشک شده بود، هرگز میل ندارم در عمرم چنین تجربه‌ای را به هر قیمتی که باشد تکرار کنم.»
دیدن کمپ‌های اقامتی، نیایشگاه‌هایی که آن‌ها برای خودشان در میان کوه‌های زاگرس ساخته بودند که هنوز هم می‌توان آثاری از آن‌ها را پیدا کرد هیجان‌انگیز است. اما شاید تاثیرگذارترین صحنه مواجهه با قبرهایی است که صاحبان آن‌ها فرصت نکردند به خانه و خانواده‌شان بازگردند و برای همیشه در بین کوه‌های زاگرس ماندند. نکته دیگری که به عنوان رعایت اخلاق حرفه‌ای به آن اشاره می‌کنم، کیفیت ساخت راه‌آهن ایران است. با هر مهندس راه‌آهن که صحبت می‌کنیم از کیفیت ساخت آن تعریف می‌کند. نکته مهمی که وجود دارد توجه بسیار عجیب به جزئیات زیبایی‌شناختی است. صرف‌نظر از اینکه این سازه‌ها کجا واقع شده‌اند، در معرض دید هستند یا نه می‌توانید زیبایی آن‌ها را در طول مسیر ببینید. باید توجه داشته باشید که این دقت نظر در زمانی بوده که همه فشار کارفرما روی سرعت انجام کار بود. به نظر من راه‌آهن سراسری یک اثر ارزشمند هنری است. قصد ما بررسی روش‌های ساخت‌وساز آن‌ها نیست که اتفاقاً منطق درستی هم دارد، حتی در حال حاضر هم منطقی نیست که تک‌تک سنگ‌های یک پل را با دست حکاکی کنند و بچینند، از این نظر می‌گویم که یک اثر هنری است. تجربه عجیبی دارم که وسط کوه‌های لرستان پلی را برای بار چهارم می‌دیدم و هر بار یک چیز جدید کشف می‌کردم. به نظر من هدف سازندگان راه‌آهن در آن زمان بیش از هر چیزی خلق یک اثر بدون نقص بود.
منبع: سایت تاریخ ایرانی